Exámenes 59 Creado en Agosto 02, 2023 Por admin Examen Teórico piloto UL parapente 1 / 192 La velocidad del viento relativo es: Igual a la velocidad del aparato en su trayectoria Influenciada por el viento metereológico Siempre la misma A y B 2 / 192 El centro de presión de un ala en vuelo se encuentra aproximadamente: En el centro geométrico del ala En la parte posterior del ala En la parte delantera del ala Ninguna de las anteriores 3 / 192 La fineza/aire Varia con la incidencia de aparato Pasa por un máximo para un cierto valor de incidencia Es máxima cuando la rasa de caída es mínima A y B 4 / 192 Una nube orográfica Esta fija con respecto al suelo Se debe a una ascendente térmica Se debe a una ascendente dinámica A y C 5 / 192 Las nubes que materializan las ondas de resalte son: Cúmulos congestus y cumulonimbos Cirrostratos y Nomboestratos Altocúmulos lenticulares y cúmulos rotores B y C 6 / 192 Usted se cruza de frente con otra ala, su velocidad de cruce es igual a: Su velocidad / aire La suma de las dos velocidades / aire La mitad de velocidad / aire Ninguna de las anteriores 7 / 192 En la última parte de una trepada importante El factor de carga es inferior a 1 El angulo de incidencia no varia La aparicion de una fuerza de inercia hacia arriba aligera el ala A y C 8 / 192 La velocidad de perdida: Disminuye cuando el peso del piloto aumenta Aumenta cuando el peso del piloto aumenta Disminuye cuando el factor de carga aumenta B y C 9 / 192 El vuelo con viento de costado: La cuerda central del ala se pone en la dirección del viento, es el efecto veleta Se debe adoptar un angulo de contra-deriva si se dirige hacia un punto que no está en el eje del viento La cuerda central del ala forma un angulo con la trayectoria / suelo B y C 10 / 192 El factor de carga: Puede hacer que el ala se rompa si es muy elevado No cambia la velocidad de perdida Puede pasar de 2 en los giros muy cerrados A y C 11 / 192 La turbulencia que provoca otra ala es peligrosa: Varios minutos después de su paso Sobre algunas decenas de metros detrás en su trayectoria / aire Porque puede provocar plegadas en la propia B y C 12 / 192 La resistencia parásita se debe: A todo aquello que no sustenta A las irregularidades de la superficie del ala A los torbellinos marginales B y C 13 / 192 La forma del perfil de un ala: Es prfácticamente la misma para todas las alas Es estudiada para cada ala en función del rendimiento deseado Tiene muy poca influencia sobre el rendimiento ya que solo la habilidad del piloto lo puede mejorar Ninguna de las anteriores 14 / 192 Sobre un ala en vuelo rectilineo estabilizado, cuando el piloto provoca un incremento de la incidencia: La trayectoria se curva hacia arriba La velocidad aumenta La velocidad disminuye A y C 15 / 192 La resistencia inducida se debe: Al piloto y alas suspensiones A las turbulencias del borde de fuga del ala A las irregularidades de la superficie del ala A los torbellinos de punta de ala 16 / 192 La velocidad relativa aire se define con respecto: Al aire atravesado Al piso A y B Ninguna de las anteriores 17 / 192 En la pérdida La sustentación disminuye La sustentación aumenta La resistencia disminuye A y C 18 / 192 Sobre un perfil alar, la circulación del flujo de aire ala a ras del suelo puede ser Turbulenta Laminar Turbulenta despegada Todas las anteriores 19 / 192 El factor carga: Es igual a 1 en vuelo rectilineo estabilizado Es superior a 1 en los giros Es inferior a 1 en el pico de una trepada Todas las anteriores 20 / 192 Al atravesar una masa de aire turbulento, el conjunto ala + piloto se somete a variaciones: De incidencia De velocidad / aire De R.F.A. Todas las anteriores 21 / 192 La tasa de caída: Es la velocidad vertical del parapente con respecto al aire Es la velocidad vertical del parapente con respecto al suelo Tiene un valor mínimo para cada ala que depende del peso del piloto A y C 22 / 192 Los torbellinos marginales responsables de la resistencia inducida: Existen sólo detrás de las alas grandes Existen sobre todo con viento fuerte Existen detrás de todas las alas A y C 23 / 192 La envergadura es: La mayor distancia entre los extremos del ala El número de cajones o alvéolos La distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga El largo de los suspentes en la banda B 24 / 192 Su trayectoria / suelo es perpendicular al sentido del viento: La cuerda central del ala es perpendicular al sentido del viento Ud está necesariamente en derrapaje Ud está derivando Ninguna de las anteriores 25 / 192 Llamamos perdida diámica a la pérdida Seguida de una trepada Precedida por una trepada Provocada por un aumento brusco de la incidencia B y C 26 / 192 La velocidad de pérdida para un ala determinada: Es independiente del peso del piloto Es mas elevada durante el remolque Es mas elevada en giro B y C 27 / 192 Llamamos carga alar a la relación: Superficie del ala sobre peso total (ala + piloto) Peso total (ala + piloto) sobre superficie del ala Peso del piloto sobre la superficie del ala Peso del piloto sobre peso del ala 28 / 192 Todos los regímenes de vuelo con un ángulo de incidencia superior al de la tasa de caída mínima Corresponden a los bajos rendimientos para el ala Son los más alejados de la pérdida Corresponden a la mejor manejabilidad del ala Están aconsejados para volar cerca del suelo 29 / 192 Sobre un ala en vuelo, hay varias fuentes de resistencia de naturalezas bien distintas: La fricción Las turbulencias detrás del borde de fuga Los torbellinos en las puntas del ala Todas las anteriores 30 / 192 La sustentación en vuelo planeado estabilizado, siempre es: Más débil que el peso total ala / piloto Perpendicular a la trayectoria Constante cualquiera se la velocidad del ala A y B 31 / 192 El factor de carga es la relación Peso total (ala + piloto) sobre peso aparente Peso del piloto sobre peso total (ala + piloto) Peso aparente sobre peso total (ala + piloto) Ninguna de las anteriores 32 / 192 La resistencia total de una aeronave se divide en: Todas las anteriores Resistencia de forma Resistencia de fricción Resistencia inducida 33 / 192 La fineza / aire máxima es: Una característica propia del aparato Proporcional a la carga alar Obtiene a una velocidad superior a aquella correspondiente a la de tasa de caída mínima A y C 34 / 192 Para la misma ala, un aumento de la carga alar produce un aumento: De la velocidad horizontal De la fineza De la tasa de caída A y C 35 / 192 El gradiente del viento de cara al aterrizaje: No tiene efecto sobre la velocidad / aire Es peligroso, puede conducir a una situación de perdida Aumenta la tasa de caída B y C 36 / 192 Cuando mas se reduce la carga alar, el ala: Despega a más velocidad Tiene una tasa de caída mínima menor Es menos estable B y C 37 / 192 La caída que sigue a la perdida se debe a: Un avance transitorio del centro de presión Un retroceso transitorio del centro de presión La caída del piloto en la vela A y C 38 / 192 Dos alas idénticas sometidas a cargas alares diferentes despegan: Con la misma incidencia pero con velocidades diferentes Con la misma velocidad pero con incidencias diferentes Ninguna de las anteriores Con la misma velocidad e incidencia 39 / 192 Con una incidencia dada, la fineza / aire es independiente Del viento meteo Del peso del piloto De la velocidad / aire A y B 40 / 192 Cuando el ala entra en una ascendente La incidencia disminuye La R.F.A aumenta y el ala acelera hacia arriba La incidencia aumenta B y C 41 / 192 El extradós del ala es la parte: Delantera del ala Superior del ala Inferior del ala Posterior del ala 42 / 192 La resistencia de fricción se debe: Al piloto y a las suspensiones A las turbulencias del borde de fuga del ala A las irregularidades de la superficie del ala A y C 43 / 192 La sustentación de un ala está dada por: La desviación de filetes de aire por el perfil del ala Una depresión que aparece debajo del perfil y una sobrepresión encima Una depresión que aparece encima del perfil y una sobrepresión debajo A y C 44 / 192 En vuelo rectilíneo estabilizado: La resistencia se opone al desplazamiento del ala en su trayectoria La sustentación es perpendicular a la trayectoria La R.F.A es ligeramente inferior al peso ala + piloto A y B 45 / 192 Un viento regular en fuerza y dirección no tiene influencia: Sobre la velocidad / suelo Sobre la velocidad / aire Sobre la fineza / suelo A y C 46 / 192 La fineza es la relación: Sustentación sobre resistencia Resistencia sobre sustentación Distancia recorrida horizontalmente sobre distancia recorrida A y C 47 / 192 La resistencia de forma se debe: Al piloto y a las suspensiones A las turbulencias del borde de fuga del ala A las irregularidades de la superficie del ala A y B 48 / 192 El viento relativo: No varia nunca Tiene por eje la trayectoria / aire del ala Tiene por eje la trayectoria / suelo del ala A y D 49 / 192 El punto de impacto de un perfil: Separa el flujo de aire del intradós y del extradós Varia en función de la incidencia Es el punto del perfil donde la presión de aire es máxima Todas las anteriores 50 / 192 Si vuela de cara a un viento meteo, para conservar la fineza/suelo máxima, con respecto a la velocidad correspondiente a la fineza/aire máxima usted debe: Volar más rápido Volar menos rápido Buscar la menor tasa de caída Ninguna de las anteriores 51 / 192 Si por una determinada incidencia, el punto de impacto del perfil se ubica por encima de la boca de entrada del cajon, mi ala puede: Entrar en perdida Plegarse No se puede dar esta situacion nunca A y B 52 / 192 El despegue en alta montaña Esta facilitado por la menor densidad del aire Es paralpinismo y no vuelo libre Necesita de un nivel de experiencia alto No requiere ningun conocimiento particular del alpinismo 53 / 192 Usted toma el ala de un piloto mas liviano Con la misma incidencia, vuela mas rapido que el Con la misma incidencia, vuela mas lento que el Usted debe correr mas lento en el despegue Usted tendra mas dificultad en mantener el ala en turbulencia 54 / 192 Factores que favorecen la entrada en auto-rotacion luego de una plegada: Un gran alargamiento Un bajo alargamiento Mucha velocidad A y C 55 / 192 Dos alas se siguen cerca de un relieve situado a su derecha, la segunda ala es mas rapida Debe sobrepasar por la izquierda Debe sobrepasar por la derecha entre el relieve y la otra ala Da media vuelta Ninguna de las anteriores 56 / 192 En el caso que el viento meteo cambie de orientacion o de intensidad durante el vuelo, conviene: Cambiar a tiempo el plan de vuelo para tener mejor chance de un aterrizaje seguro Poner rumbo inmediatamente hacia el terreno para volver cueste lo que cueste Localizar inmediatamente terrenos alternativos para prepararse ante la eventualidad de un aterrizaje de emergencia A y C 57 / 192 El despegue en parapente se compone de: Inflado del ala (Aceleracion y vista hacia adelante) Estabilizacion y control del ala (temporizacion y vista hacia el ala) Despegue (aceleracion y vista hacia adelante) Todas las anteriores 58 / 192 Volando, con los brazos arriba, los comandos estan tensos y el borde de fuga esta un poco bajo: Esto mejora la fineza sin accion sobre los comandos Tiene poca influencia sobre el ala Es mejor para el inflado Se deben alargar y regular los comandos para el proximo vuelo 59 / 192 Usted quiere entrar en una ascendente mientras que otra ala gira 50 metros por debajo: Usted gira en el mismo sentido que la otra ala Gira en sentido inverso para poder vigilarlo A o B Ninguna de las anteriores 60 / 192 En final, cuando el piloto se incorpora: Mejora su penetracion Deteriora su penetracion Aumenta su tasa de caida B y C 61 / 192 En final, si el objetivo fijado desciende en el campo de vision, usted: Se esta quedando corto Se esta pasando de largo Debe desacelerar al maximo A y C 62 / 192 Lejos del relieve usted sigue la misma ruta y al mismo nivel que un ala mas lenta, usted la sobrepasa por: La izquierda Arriba La derecha A o B 63 / 192 Usted quiere entrar en una ascendente mientras que otra ala gira 50 metros por debajo Usted gira en el mismo sentido que la otra ala Gira en sentido inverso para poder vigilarlo A o B Ninguna de las anteriores 64 / 192 Al establecer un plan de vuelo se tiene en cuenta: La situacion de los terrenos de despegue y aterrizaje Las performances del ala El viento en altura Todas las anteriores 65 / 192 Usted llega a colocarse debajo de un gran cumulo, observa algunas nubes deshilachadas y una marca de variometro fuertemente positiva, usted: Aprovecha para ganar altura Aumenta la velocidad para llevar el variometro a cero Acelera para ir hacia el lado mas claro escapando de la influencia de la nube Busca la descendente del lado barlovento de la nube 66 / 192 Un buen aterrizaje comprende: Un reconocimiento a buena altura (viento en suelo, problemas, circuito previsto, etc) Giros en S para apreciar las condiciones y ser preciso Un ultimo giro no demasiado cerca del suelo y un segmento en final estabilizado Todas las anteriores 67 / 192 El despegue sin viento: Es peligroso Obliga a correr, al menos a la velocidad de tasa de caida minima del ala Necesita de un control importante con los comandos A y C 68 / 192 En el suelo su ala se desvia de la trayectoria prevista: Usted corrige trayendo el ala con el cuepo y frenando del lado hacia el que la quiere traer Sigue el ala para quedarse en el centro y traerla frenando del lado a donde quiere ir Usted corrige con los delanteros Todas las anteriores 69 / 192 Usted hace las orejas: Teniendo los comandos en las manos Tirando las bandas delanteras Tirando simetricamente una o varias suspensiones delanteras exteriores (leer las indicaciones tecnicas de su ala) Tirando de las suspensiones B exteriores 70 / 192 En vuelo, la posicion de manos arriba corresponde: La velocidad minima A la tasa de caida minima A la fineza / aire maxima A la velocidad maxima 71 / 192 La entrada en perdida puede ser peligrosa: Cerca del suelo En un ala mal regulada En condiciones turbulentas Todas las anteriores 72 / 192 En vuelo turbulento, su ala se pliega adelante en la mayor parte del borde de ataque, usted: Tira violentamente de los dos comandos Hace un frenado moderado Levanta las manos para conseguir velocidad maxima Ninguna de las anteriores 73 / 192 Usted esta en su aproximacion, hay un ala debajo suyo: Ud la observa esperandola ya que usted le debe dar prioridad Ud tiene prioridad sobre la otra ala Ud hace algunos espirales cerrados para aterrizar antes Ud realiza su vuelo, ya que en la aproximacion no hay prioridades 74 / 192 Para evitar las plegadas, es mejor: Frenar al maximo para dar mas presion Desfrenar al maximo ya que la presion es proporcional al cuadrado de velocidad / aire aire Volar con incidencias alejadas de aquellas coincidentes con los limites en los que el parapente deja de volar A y B 75 / 192 En vuelo de ladera, usted gira: Hacia el lado en que el ala se levanta Hacia el lado del relieve Hacia el lado opuesto al relieve A y B 76 / 192 Luego de un vuelo de duracion, conviene relajar y preparar los brazos y piernas para la carrera del aterrizaje: Antes de la aproximacion Durante la aproximacion En final Haciendo algunas locuras aereas durante la aproximacion 77 / 192 Despues de una carrera de despegue rozando el suelo con la silla, usted logra despegar por muy poco: Esta seguramente en regimen de vuelo rapido, puede disminuir la velocidad para entrar en tasa de caida minima Esta en regimen de vuelo lento y debe rasar el relieve tomando velocidad para pasar a regimen de vuelo normal Esta probablemente en peligro, si no toma inmediatamente velocidad / aire, puede caer B y C 78 / 192 Usted esta en vuelo de ladera, el relieve esta a su izquierda. Un ala llega de frente a la misma altura: El otro tiene prioridad Usted tiene prioridad y mantiene su rumbo Usted intenta pasarla por debajo A y C 79 / 192 Su despegue esta orientado hacia el este, hay buen tiempo. Para encontrar las mejores condiciones, es mejor despegar: En la mañana El momento del dia no importa Durante la tarde Ninguna de las anteriores 80 / 192 Usted entra en una termica y comienza un giro de 360 grados. Luego de 90 grados de giro el variometro se pone negativo, usted: Disminuye la inclinacion Invierte el sentido del giro Continua el giro hasta los 270 grados luego toma una linea recta para retomar la ascendencia B y C 81 / 192 Usted es el primero en entrar en una ascendente: Las alas que llegan despues deben adoptar su sentido de giro Un ala que entra en la ascendente al mismo nivel que usted debe girar a 180 grados y en el mismo sentido Usted tiene prioridad sobre un ala situada por debajo y que lo alcanza A y B 82 / 192 Volar asegurandose un lugar de aterrizaje es: Tener una autonomia que permite alcanzarlo en todo momento sin importar las condiciones aerologicas encontradas Quedarse sobre el sitio habitual sin hacer distancia A y B Ninguna de las anteriores 83 / 192 Factores que favorecen la entrada en barrena o giro en negativo Un gran alargamiento Un bajo alargamiento Poca incidencia Todas las anteriores 84 / 192 Viento de 10 Km/h cruzado en el despegue Ud espera mejores condiciones Una buena carrera y listo Ud busca un despegue mejor orientado A y C 85 / 192 Usted vuela con tasa de caida minima, va a entrar en una ascendente: Se prepara a frenar Se agarra firmemente de la silla para pilotear con el cuerpo Se prepara a soltar los comandos Aumenta su velocidad 86 / 192 Con una posicion de los comandos igual que en aire inmovil, en una ascendente regular: Mi velocidad es mas elevada Mi velocidad / aire es la misma Mi incidencia es la misma B y C 87 / 192 Cuando hace las orejas usted: Aumenta la tasa de caida Disminuye la fineza / aire Aumenta la maniobrabilidad del ala A y B 88 / 192 Las reglas de vuelo obligan a cada piloto: A respetar una distancia suficiente para prevenir las colisiones A tomar por la derecha en caso de cruce a la misma altura A girar en el mismo sentido que la primera ala que entra en la ascendencia termica Todas las anteriores 89 / 192 Durante un inflado el ala se coloca en medialuna, usted debe: Acelerar a fondo en la pendiente Tirar las bandas B Parar y empezar de nuevo Tirar de las bandas delanteras 90 / 192 En el despegue el viento es de costado (30 grados, 3 m/s): Ud infla de cara al viento, toma velocidad y orienta progresivamente la carrera de cara a la pendiente Corre en el eje de maxima pendiente tirando de las bandas delanteras Ud infla tomando las bandas (elevadoras) A y B Ninguna de las anteriores 91 / 192 Volando a la misma altura la prioridad la tiene: El ala que llega por la derecha El biplaza sobre el monoplaza El ala que llega primero a la ascendente A y C 92 / 192 En vuelo de ladera usted: Gira de espaldas a la ladera Gira de cara a la ladera Conserva un margen de velocidad suficiente para conseguir alejarse de la ladera en caso de urgencia A y C 93 / 192 Darle a un ala un calado picado: Aumenta el riesgo de plegada Aumenta el riesgo de entrada en parachutaje estabilizado Torna el ala mas lenta para el inflado Torna el ala mas nerviosa en el despegue 94 / 192 Hacer un descenso rapido en espiral cerrado encadenado Lo expone a importantes factores de carga Le hace perder todas las referencias exteriores Puede traer perdida del conocimiento Todas las anteriores 95 / 192 En una termica Ud aumenta la inclinacion cuando la ascendencia aumenta Ud disminuye la inclinacion cuando la ascendencia aumenta Aumenta la inclinacion cuando la ascendencia disminuye B y C 96 / 192 Sobrevolar obstaculos aislados debe efectuarse con un margen vertical y horizontal minimo de: 50 metros 100 metros 150 metros 200 metros 97 / 192 En regimen turbulento es mejor: No efectuar maniobras que requieran mucha precision No jugar con las velocidades demasiado bajas No jugar con las velocidades demasiado altas Todas las anteriores 98 / 192 En el despegue hay 20 Km/h sobre la ladera, su ala vuela a partir de los 30 Km/h en su trayectoria para despegar usted debe correr a: 10 Km/h 20 Km/h 30 Km/h 40 Km/h 99 / 192 Un ala viene de frente a usted, usted efectua: Un giro a la izquierda (el otro tambien gira a la izquierda) Un giro a la derecha (el otro tambien gira a la derecha) Un descenso B y C 100 / 192 En el despegue, con 20 Km/h de cara, puede inflarse el ala: Cara a la pendiente como de costumbre Cara a la pendiente haciendo que otra persona nos asegure para no recular en el momento en que el ala se eleva De espaldas a la pendiente dandose vuelta el piloto para despegar B y C 101 / 192 Cuando un piloto aprovecha una burbuja termica para ganar altura: Se eleva a la misma velocidad que la burbuja Aborda la burbuja por su parte inferior y sale en la cima Desciende continuamente en el interior de la burbuja A y B 102 / 192 En vuelo, un piloto de ultraliviano viene de su derecha con una ruta convergente: Usted tiene la prioridad Usted debe ceder la prioridad La prioridad es en funcion del tamaño de las aeronaves A y C 103 / 192 Durante la estabilizacion, su ala queda a la izquierda: Ud corrige desplazandose a la derecha para recuperar el ala Sigue al ala desplazandose hacia la izquierda frenando suavemente a la derecha para traerla de nuevo a la linea de maxima pendiente Conserva la velocidad tirando de las bandas delanteras Acelera y frena a la izquierda 104 / 192 Un terreno de aterrizaje desconocido debe reconocerse: En vuelo, poniendose en la vertical para observarlo Antes del vuelo En el momento de aterrizar Ninguna de las anteriores 105 / 192 Usted recorre una parte del circuito donde el viento esta bien de costado con respecto a su ruta. Elige preferentemente los cumulos: A barlovento de la ruta a seguir A sotavento de la ruta a seguir Sobre la ruta a seguir Da lo mismo 106 / 192 La perdida se produce en general: A la velocidad de tasa de caida minima A una velocidad inferior a la de la tasa de caida minima A una velocidad superior a la de la tasa de caida minima Ninguna de las anteriores 107 / 192 Su despegue esta orientado hacia el oeste, hay buen tiempo. Para encontrar las mejores condiciones de partida, es mejor despegar: En la mañana El momento del dia no importa Al comienzo de la tarde Ninguna de las anteriores 108 / 192 La utilizacion de trims y/o aceleradores Solo presenta ventajas No tiene efectos Debe realizarse con precaucion y en modelos previstos por el constructor Todas las anteriores 109 / 192 En vuelo de ladera, la prioridad la tiene el ala que: Tiene la ladera a su derecha Tiene la ladera a su izquierda Esta situada a barlovento del relieve Esta situada a sotavento del relieve 110 / 192 Un amigo acaba de despegar, usted lo alcanza para volar juntos: Es peligroso porque se encontrara con la turbulencia de su ala Es la unica manera de hacer buenas fotos Es delicado pero posible B y C 111 / 192 Cuando el ala entra en una descendente La incidencia aumenta La incidencia disminuye La R.F.A. disminuye, el ala acelera hacia abajo B y C 112 / 192 La turbulencia: Es un movimiento desordenado de particulas de aire Provoca variaciones de incidencia y de velocidad de vuelo Siempre es visible A y B 113 / 192 Las minimas V.M.C. (Visual Metereologic Condition) de visibilidad y distancia a las nubes en espacio aereo clase G bajo nivel de vuelo 100 (10000 ASL) Visibilidad en vuelo 5Km y distancia de las nubes 1500 metros horizontal y 300 metros vertical por encima de 2000 A.G.L. (Above Ground Level) Visibilidad en vuelo 5Km y distancia de las nubes 2000 metros horizontal y libre de nubes y a la vista de tierra o agua, cuando vuelo por debajo de 2000 A.G.L. Las respuestas A y B son correctas Ninguna de las respuestas anteriores son correctas 114 / 192 Cuando usted vuela una ladera a sotavento podra encontrar las siguientes condiciones de vuelo Fuertes descendentes Fuertes ascendentes Ninguna variacion en su vuelo porque el cerro o la montaña lo protege del viento Ninguna alternativa es correcta 115 / 192 Cuantos grados disminuye la temperatura por cada 1000 pies de ascenso en altura? 1 grado por cada 1000 pies 2 grados por cada 1000 pies 3 grados por cada 1000 pies 4 grados por cada 1000 pies 116 / 192 Delante de un frente frio la presion: Baja Sube Se mantiene constante Varia segun la temperatura 117 / 192 Cuales de las siguientes caracteristicas en la masa de aire podemos encontrar en vuelos en aire inestable? Turbulencia originada por las corrientes verticales Buena visibilidad fuera de las nubes Vientos arrachados Todas las alternativas anteriores son correctas 118 / 192 Las performances de un vehiculo ultraliviano disminuiran con la altura debido a que: La densidad aumenta con la altura La densidad disminuye con la altura La presion aumenta con la altura La temperatura disminuye con la altura 119 / 192 Cuando la temperatura del punto de rocio esta proxima a la temperatura ambiente se podra esperar: Lluvia o neblina Hielo Escarcha Mayor viento 120 / 192 Como se clasifican los frentes meteorologicos? Frente calido Frente frio Frente ocluido y estacionario Todas las anteriores son correctas 121 / 192 La direccion del viento dada por los servicios metereologicos siempre es: La direccion de donde viene el viento La direccion a donde va el viento La direccion respecto a un punto, previamente acordado Ninguna de las anteriores 122 / 192 La cola de una perturbacion: Es siempre favorable para el vuelo libre A veces provoca condiciones demasiado violentas para el vuelo libre al principio del periodo Es generalmente muy favorable en verano B y C 123 / 192 En turbulencia: Los esfuerzos sobre la estructura aumentan con la velocidad del vuelo Se debe volar lo mas lento posible para no fatigar la estructura Se debe volar lo mas rapido posible para salir de la zona Ninguna de las anteriores 124 / 192 Se pueden encontrar turbulencias peligrosas bajo nubes de tipo: Rotores de onda de resalte Cumulos Estratos A y B 125 / 192 La atmosfera esta formada por capas. La capa en la que vivimos se llama: Ionosfera Troposfera Estratosfera Ninguna de las anteriores 126 / 192 Un gran cumulo aislado siempre es inofensivo Falso, puede tener una ascendencia superior a sus posibilidades de fuga y convertirse en cumulo nimbo Falso, puede esconder otras aeronaves Verdadero A y B 127 / 192 Marque las afirmaciones exactas: Los estratos estan constituidos por cristales de hielo Los cirros estan constituidos por cristales de hielo Los nimboestratos originan precipitaciones de granizo Ninguna de las anteriores 128 / 192 Cuando se forma una nube Se genera frio Se genera calor Se detiene la ascendencia Ninguna de las anteriores 129 / 192 Las nubes del tipo cumulos: Caracterizan capas mas bien estables Caracterizan capas mas bien inestables Se desarrollan verticalmente B y C 130 / 192 Las nubes de tipo estratos Caracterizan capas mas bien estables Caracterizan capas mas bien inestables Se desarrollan verticalmente Ninguna de las anteriores 131 / 192 Factores que favorecen la inestabilidad: El calentamiento del suelo El enfriamiento del suelo La llegada de aire caliente en los niveles inferiores A y C 132 / 192 El gradiente de viento existe Con viento fuerte Sobre terreno plano y despejado Sobre terreno accidentado donde se mezcla con las turbulencias Todas las anteriores 133 / 192 Altocumulos y altoestratos son nubes: Del nivel inferior Del nivel medio Del nivel superior A y C 134 / 192 El fenomeno de restitucion se encuentra en general: Por la tarde Por la manana en el centro del valle En el centro de los valles durante todo el dia A y C 135 / 192 Una brisa de valle: Aumenta cuando se desciende a las capas bajas A veces se manifiesta en varios miles de metros de espesor Acelera cuando el valle se cierra A y C 136 / 192 La restitucion es un fenomeno: De inversión de brisas de pendientes por la tarde De inversión de brisas del valle por la tarde De ascendentes suaves, por la tarde, en lugares donde no hubo ascendentes durante el día A y B 137 / 192 Estratos y estratocumulos pertenecen: Al nivel inferior Al nivel medio Al nivel superior A y C 138 / 192 Dentro de una masa de aire, la temperatura es de 15 grados a ras del suelo y de 12 grados a 500 mts. Esta franja de aire es: Mas bien estable Mas bien inestable Probablemente el asentamiento de una inversion B y C 139 / 192 Las nubes pueden estar constituidas: De vapor de agua en suspension De cristales de hielo De gotitas de agua B y C 140 / 192 La presion atmosferica se debe: A la rotacion de la tierra sobre si misma Al peso de la columna de aire situada encima Al calentamiento solar Ninguna de las anteriores 141 / 192 Entre estas nubes, algunas anuncian mal tiempo: Cirros tratos Altos cumulos Altos tratos A y C 142 / 192 Cuando la inversion nocturna es muy neta, los vuelos de la manana seran: Probablemente calmos Perturbados muy temprano por la actividad termica Favorables para los amantes de las performances B y C 143 / 192 El calor solar se propaga dentro de la atmosfera segun los siguientes procesos: Condicion, radiante y conveccion Vibracion y gradiente Evaporacion / condensacion y turbulencia A y C 144 / 192 Un viento de 20 kt (nudos) sopla a: 18 Km/h 36 Km/h 20 Km/h 52 Km/h 145 / 192 Las nubes favorables para los vuelos de performance son: Nimboestratos, altostratos y cumulonimbos Estratos Cumulos Cirrocumulos, nimboestratos y estratocumulos 146 / 192 Hay una inversion de temperatura ent5re estos tres relevamientos -2 grados a 500 mts / -10 grados a 1200 mts de altura +22 grados a 500 mts / +18 grados a 100 mts de altura +18 grados a 500 mts / +22 grados a 1000 mts de altura A y B 147 / 192 Cirros, cirrocumulos y cirrostratos son nubes Del nivel inferior Del nivel medio Del nivel superior A y C 148 / 192 Cuando una particula atmosferica no satura se eleva sin intercambiar calor con el aire circulante, su temperatura: Disminuye 1 grado cada 100 mts Aumenta 1 grado cada 100 mts Queda constante Disminuye 1 grado cada 10 mts 149 / 192 La causa de la formacion de las nubes es: El enfriamiento del aire hasta su punto de condensacion Una fuerte descendente Calentamiento del ascendente A y B 150 / 192 Se llama anticiclon a una zona: De alta presion De baja presion De vientos debiles B y C 151 / 192 A igual superficie de ala un piloto mas pesado tendra: Una velocidad maxima superior Una penetracion menor Una tasa de caida mas elevada A y C 152 / 192 Un vehiculo ultraliviano podra operar: Sin restriccion de dia o de noche Solo durante el comienzo del crepusculo civil matutino y el fin del crepusculo civil vespertino Cuando las condiciones metereologicas sean las indicadas para vuelos V.F.R., es decir, 5 Km, de visibilidad y 450 metros minimo de techo de nubes Las respuestas B y C son correctas 153 / 192 Atribuciones del titular de la autorizacion de piloto de vehiculo ultraliviano Actuar como piloto al mando en cualquier tipo de vehiculo ultraliviano Actuar como piloto al mando solo en el material autorizado Actuar en cualquier tipo de vehiculo ultraliviano motorizado si es de este tipo de material su credencial Actuar en cualquier tipo de vehiculo ultraliviano no motorizado si esta autorizado a volar vehiculos ultralivianos motorizados 154 / 192 Operacion negligente o temeraria de aeronaves Ninguna aeronave podra ser operada negligentemente o temerariamente, de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajena Cualquier aeronave podra ser operada de acuerdo al criterio del operador No existe limitacion de operacion en la medida que el operador lo efectue fuera de los espacios aereos controlados Ninguna de las respuestas anteriores es correcta 155 / 192 La licencia de piloto de ultraliviano, debera ser portada por el titular cada vez que opere un vehiculo ultraliviano Verdadero Falso 156 / 192 Se entendera como vehiculo ultraliviano a los siguientes vehiculos Alas delta Parapente Otros no propulsados Todas las anteriores 157 / 192 Sobrevolar zonas urbanizadas o aglomeracion de personas debe hacerse con un margen minimo de: 50 metros en vertical y 100 metros en horizontal 100 metros en vertical y 200 metros en horizontal 300 metros en vertical y 600 metros en horizontal Ninguna de las anteriores 158 / 192 La hipoxia: Se debe a un deficit de oxigeno en la sangre Se puede manifestar como una sensacion de bienestar Provoca alteracion del juicio y una disminucion de la coordinacion muscular Todas las anteriores 159 / 192 El vuelo en el interior de las nubes esta permitido A mas de 300 metros por encima de todo relieve A mas de 900 metros por encima del nivel del mar En ninguna parte Solo en llano 160 / 192 Prioridades entre aeronaves no motorizadas Los pilotos de ultraliviano tienen prioridad sobre los planeadores Los pilotos de ultraliviano deben dar prioridad a los planeadores Los pilotos de ultraliviano tienen prioridad sobre el avion, planeador ULM, alas delta, etc. A y C 161 / 192 Prioridades entre pilotos de ultraliviano El delta debe dar prioridad al parapente El parapente debe dar prioridad al delta Delta y parapente deben observar las mismas reglas de prioridad en el aire Ninguna de las anteriores 162 / 192 Ninguna persona operara un vehiculo ultraliviano de tal forma que ocasione peligro a otra persona o propiedad, ni lanzara objetos desde este tipo de vehiculos Verdadero Falso 163 / 192 Se requerira certificacion de aeronavegabilidad para estos vehiculos, sus partes, componentes y equipos Verdadero Falso 164 / 192 Requisitos para el otorgamiento de autorizacion de instructor de vehiculo ultraliviano Debera tener como minimo 21 años de edad El solicitante demostrara a satisfaccion del Club o Instructor de vuelo, bajo la supervision de la DGAC, sus conocimientos mediante examenes Ser titular de una Autorizacion de operador de vehiculo ultraliviano Todas las anteriores 165 / 192 Requisitos de edad para el otorgamiento de la licencia de vehiculo ultraliviano (Parapente) Minimo 17 años Cuando el solicitante sea menor de 18 años debera contar con un consentimiento notarial de sus representantes legales No existe restriccion de edad Solo A y B son correctas 166 / 192 Los pilotos de vehiculo ultraliviano podran operar sobre areas congestionadas de ciudades, pueblos, lugares habitados o sobre una reunion de personas al aire libre Ver Falso 167 / 192 Los vehiculos ultralivianos solo podran operar entre las horas de salida y puesta del sol y de acuerdo a las reglas de vuelo visual Verdadero Falso 168 / 192 Los parapentes podran operar en el siguiente tipo de espacio aereo. Espacio Aereo Clase A Espacio Aereo Clase B y C Espacio Aereo Clase G Espacio Aereo Clase E 169 / 192 Los vehiculos ultralivianos (parapente) no estaran afectos a inscripcion en el registro nacional de aeronaves, pero deberan llevar las marcas distintivas que determine la DGAC Verdadero Falso 170 / 192 Los cultores de este deporte deberan poseer licencia de piloto de vehiculos ultralivianos otorgada por la DGAC. Para obtener esta autorizacion, los interesados deberan registrarse en la DGAC, rendir un examen y demostrar condiciones psicofisicas de aptitud Verdadero Falso 171 / 192 Un vehiculo ultraliviano no propulsado es una aeronave que cumple todos y cada uno de los siguientes requisitos: Tiene una masa vacia maxima de 71 Kilos Se utiliza en operaciones aereas, solamente con fines deportivos o de recreacion Lleva a bordo uno o dos ocupantes Todas las anteriores 172 / 192 Usted usa el ala de un piloto mas pesado Los comandos seran menos eficaces Esta sera mas maniobrable Esta se plegara mas facilmente en las turbulencias A y C 173 / 192 Para un ala determinada, el uso de una silla de pilotaje en vez de una silla clasica: Disminuye la estabilidad sobre todos los ejes Complica las maniobras de despegue Necesita un aprendizaje particular Todas las anteriores 174 / 192 Para una maxima seguridad, desplegar y plegar el paracaidas de reserva, debe hacerse: Dos veces al año Una vez por año Dejarlo tal cual nos lo vendieron Ninguna de las anteriores 175 / 192 Los comandos regulados demasiados tensos: Pueden impedir el ascenso del ala en el inflado Disminuyen la posibilidad de toma de velocidad en vuelo en caso de necesidad Aumentan el riesgo de perdida Todas las anteriores 176 / 192 Las partes de un ala que sufren el mayor esfuerzo en vuelo son: Las suspensiones delanteras (A y B) La parte trasera del ala La parte delantera del ala A y C 177 / 192 Un paracaidas de reserva es: Un planeador ultraligero Un freno aerodinamico un 100% de garantia de salvarse en caso de accidente A y C 178 / 192 La utilizacion de trims y/o aceleradores puede: Aumentar los riesgos de plegada Mejorar la penetracion Facilitar el inflado Todas las anteriores 179 / 192 Un altimetro: Puede estar regulado a valores diferentes (nivel del mar, del despegue, del aterrizaje, etc) Da una indicacion que vaira segun las condiciones atmosfericas Es calibrado definitivamente al momento de su construccion A y B 180 / 192 El altimetro Mide la velocidad con que varia la presion Incluso en buen estado puede mostrar para una determinada altura valores que varian segun la hora y el lugar Utiliza una escala de altura calibrada para los valores metereologicos promedio (atmosfera estandar) B y C 181 / 192 Un caso de vuelo libre debe: Permitir una buena audicion y visibilidad Ser solido y absorber los golpes Ser liviano para no perjudicar el cuello Todas las anteriores 182 / 192 Alargar los elevadores traseros Aumenta la penetracion del ala Favorece las plegadas en turbulencia Torna el ala mas lenta en el inflado A y B 183 / 192 Un variometro de vuelo libre mide: La velocidad del viento si se utiliza en el suelo La componente vertical de la velocidad / suelo del ala La componente vertical de la velocidad / aire del ala La velocidad de subida de la masa de aire en una termica 184 / 192 Un ala de vuelo libre es: Un freno aerodinamico Un planeador ultraliviano Una aeronave no sometida a matriculacion B y C 185 / 192 Las sillas de parapente: Son todas parecidas Son de diferentes tipos (estandar, cruzadas, de pilotaje, etc) Influyen sobre las caracteristicas del pilotaje B y C 186 / 192 Cuando transportamos o guardamos un parapente o un paracaidas de reserva lo protegemos del contacto o cercania de: Solventes y cuerpos grasos Humedad y calor Los rayos del sol Todas las anteriores 187 / 192 Los agujeros en las costillas entre los cajones sirven: Para repartir la presion entre los cajones Acelerar el inflado Dar flexibilidad al perfil A y B 188 / 192 Los estabilos: Reducen los torbellinos marginales Crean resistencia parasita Pueden mejorar el rendimiento Todas las anteriores 189 / 192 Un altimetro mide: El gradiente vertical de presion atmosferica La variacion de la tasa de humedad La altura A y B 190 / 192 En giro, un aparato entra en perdida: A la misma velocidad y con la misma incidencia que en linea recta Con la misma incidencia pero con una velocidad mayor que en linea recta Con la misma velocidad pero con una incidencia menor que en linea recta Ninguna de las anteriores 191 / 192 Para ser preciso en el aterrizaje, la visualizacion correcta de la inclinacion de la trayectoria en final es indispensable. Esta inclinacion: Varia en funcion de la incidencia Varia en funcion de la direccion y de la velocidad del viento No depende de las caracteristicas aerodinamicas del ala A y B 192 / 192 Aplicar la regla de la adicion es: Evitar la acumulacion de factores estresantes que por separado no conducen a accidentes pero sumados toman el riesgo inaceptable Medir los riesgos y no sumarlos Identificar los elementos nuevos de una situacion y no aceptar mas que uno por vez Todas las anteriores Tu puntación es La puntuación media es 65% 0% Reinicia el cuestionario Técnicas de Instrucción DGAC 1 / 93 Las palabras dichas a los alumnos al comienzo de un curso contribuyen mucho a la buena iniciación de la instrucción. Se sugiere que estas palabras incluyan entre otros, el o los siguientes puntos: El esfuerzo del instructor es inútil sin la ayuda de los alumnos Todas las alternativas sin correctas Las dificultades que surgirán y la mejor manera de resolverlas La disciplina aplicada a los hábitos de estudio 2 / 93 Si un alumno le hace una pregunta al instructor en la clase y éste no conoce la respuesta, entonces debe: Dar una respuesta lo más satisfactoria que pueda Responder con otra pregunta Contestar cualquier cosa que tenga relación con la pregunta Admitir su desconocimiento y enmendarlo a la brevedad 3 / 93 El empleo ordenado de las ayudas audivisuales se traduce en: El aumento de la precisión con que se retienen los conocimientos Todas las alternativas son correctas Una mejoría del rendimiento El aumento de la velocidad de asimilación 4 / 93 Al efectuar preguntas en clase no se debe elogiar al alumno que da una respuesta acertada o demuestre buen razonamiento para evitar que crea que ya lo sabe todo Verdadero Falso 5 / 93 Al comienzo de cada lección, no hay que hacer un resumen de la anterior, ya que esto irá en desmedro de la asimilación por parte de los alumnos de la lección a tratar Verdadero Falso 6 / 93 Las preguntas formuladas por el instructor deben ser claras, concisas y de significado inconfundible Verdadero Falso 7 / 93 Respecto de los alumnos que causan dificultades la solución debe buscarse en cada caso de acuerdo con sus propias circunstancias Verdadero Falso 8 / 93 Un instructor con experiencia puede mediante preguntas consecutivas hacer que el alumno con sus respuestas desarrolle casi cualquier tema Verdadero Falso 9 / 93 Cada pregunta que formule el instructor debe limitarse a una sola idea y considerar la capacidad de los alumnos para responderla Verdadero Falso 10 / 93 El alumno que aprende un tema por razonamiento propio tiene más posibilidades de que lo aprendido permanezca grabado en su memoria Verdadero Falso 11 / 93 Si se quiere obtener datos como fecha o edad, la pregunta tiene que formularse en términos descriptivos Verdadero Falso 12 / 93 Los estímulos más importantes para la enseñanza son: El ego y el amor propio El premio y la recompensa La vision y el sonido Todas las alternativas son correctas 13 / 93 El instructor debe ser: Drastico Amistoso, sin llegar a la intimidad Autoritario Flexible 14 / 93 Las ayudas audiovisuales constituyen para un instructor un medio de ahorrar tiempo y mejorar la calidad de la instrucción Verdadero Falso 15 / 93 Las preguntas fáciles se formulan sólo a los alumnos con mayor dificultad de aprendizaje Verdadero Falso 16 / 93 Para que una amonestación hecha a un alumno sea efectiva, debe ser realizada en público Verdadero Falso 17 / 93 Cuando un instructor hace clases en forma frecuente, no es necesario que prepare previamente la lección Verdadero Falso 18 / 93 Las preguntas encaminadas a que los alumnos recuerden datos tienen que provocar respuestas cortas y precisas Verdadero Falso 19 / 93 La formulación de preguntas capciosas ayudan a generar debate en los alumnos Ver Falso 20 / 93 Mientras más abarque un instructor en una sola lección es mejor, aunque no se haya pasado la materia en forma muy profunda, ya que de esta forma se acorta la duración del curso Verdadero Falso 21 / 93 Las preguntas tienen que ser expuestas en tono normal de conversación, sin perder la calma y evitando todo tono sarcástico. Verdadero Falso 22 / 93 La finalidad de utilizar ayudas a la instrucción es para mejorar el proceso de aprendizaje Verdadero Falso 23 / 93 Las preguntas que se hacen a los alumnos tienen que seguir un orden determinado Verdadero Falso 24 / 93 Antes de hacer un plan de lección, hay que decidir exactamente lo que se espera de los alumnos Verdadero Falso 25 / 93 La enseñanza por grupos permite la economía de tiempo del instructor, pero produce pérdida en la atención directa sobre cada alumno Verdadero Falso 26 / 93 La pregunta sorprendente al empezar la lección es una técnica efectiva para que el instructor despierte el interés y la curiosidad en los alumnos Verdadero Falso 27 / 93 La capacidad de trabajo, la cooperación con su instructor y el grado de conocimiento y pericia están directamente afectados por la moral del alumno durante el período de instrucción Verdadero Falso 28 / 93 Al redactar un examen con respuestas del tipo "verdadero o falso", no deben emplearse las palabras "nunca o siempre", ya que generalmente indican informaciones falsas Verdadero Falso 29 / 93 No es aconsejable que el instructor formule preguntas engañosas durante la demostración de un tema puesto que lleva a confusión a los alumnos Verdadero Falso 30 / 93 Para preparar un plan de lección es conveniente dividirlo en las siguientes fases: Demostración, aplicación, preparación, verificación Aplicación, verificación, preparación, demostración Preparación, demostración, aplicación, verificación Preparación, verificación, demostración, aplicación 31 / 93 Las preguntas verbales son útiles para: Todas las alternativas son correctas Dar lugar a nuevas preguntas Averiguar si los alumnos han comprendido Relacionar la teoría con la práctica 32 / 93 El encargado de mantener y reforzar la moral del alumno durante todo el período de instrucción es: El propio alumno El instructor El grupo El director de la institución que imparte la instrucción 33 / 93 La eficacia de la instrucción depende entre otras de: Los procedimientos adoptados La capacidad del instructor Las instalaciones de que se dispone Todas las alternativas son correctas 34 / 93 Toda institución dedicada a impartir instrucción, tiene que regularse por un reglamento claro y posible de cumplir. Es recomendable que los alumnos conozcan este reglamento: Cuando esté cumplido un 50% del total del programa de instrucción Tan pronto como sea posible, preferiblemente durante el proceso de matrícula para un curso Cuando sean objeto de sanción para fundamentar la falta Las alternativas A y B son correctas 35 / 93 Existen múltiples elementos que se consideran medios audiovisuales para instruir. Algunos de ellos son: Todas las alternativas son correctas Diapositivas Modelos de material de vuelo Películas 36 / 93 Las preguntas verbales al inicio de la lección son útiles para: Confundir a los alumnos y hacerlos pensar Atraer la atención, provocar la curiosidad y estimular el interés Hacer ver a los alumnos que no manejan las materias tratadas Demostrar que el alumno no sabe las materias que se van a enseñar 37 / 93 Lo primero a considerar para hacer el plan de una lección es: La relación de contenidos Un ordenamiento desde el punto de vista didáctico El objetivo de la lección Todas las alternativas son correctas 38 / 93 A fin de lograr mejores resultados de sus alumnos un instructor debe: Tratarlos amistosamente sin llegar a la intimidad con ellos Ser un líder que inspire confianza por su imparcialidad Ser justo, considerado y cortés Todas las alternativas son correctas 39 / 93 La evaluación formativa sirve para: Calificar las conductas de entrada de los alumnos Verificar los resultados de los aprendizajes al final del curso Reforzar los aprendizajes de los alumnos sobresalientes Recoger evidencias de resultados durante el proceso de aprendizaje 40 / 93 Cual de las siguientes aseveraciones, es una ventaja del examen escrito del tipo objetivo? Demora mucho tiempo en escribir las respuestas Ahorra tiempo, tanto al instructor como al alumno Su preparación es fácil y requiere poco tiempo Se adapta solo a temas que requieren cálculos 41 / 93 Las preguntas verbales que el instructor hace a los alumnos en la clase son útiles para: Provocar curiosidad y estimular el interés Todas las alternativas son correctas Ayudar a los alumnos que recuerden conceptos ya conocidos que sirvan de base a la materia que se va a presentar Resumir puntos importantes al final de la lección 42 / 93 Un instructor formula una pregunta. A ver, cual es la fuerza que se opone a la fuerza de sustentación?. Por favor Sr; Gonzalez responda a la pregunta: Ese instructor, al hacer preguntas, emplea un buen criterio, ya que trata correctamente a sus alumnos La pregunta debe formularse después de nombrar al alumno que la responda Ese instructor no está aplicando un buen método para hacer preguntas La pregunta está bien formulada antes de señalar al alumno que la responda ya que incentiva la atención y la respuesta mental de todos los alumnos 43 / 93 Al usar un instrumento de tipo objetivo para evaluar se entiende que: Deja margen de juicio al evaluador que corrige las pruebas No es posible equivocarse en la formulación de la pregunta La respuesta del alumno puede ser del tipo descriptivo Las respuestas a las preguntas solo pueden ser correctas o incorrectas 44 / 93 Como se llama la evaluación que sirve para recoger evidencias de resultados durante el proceso de aprendizaje? Formativa Inicial Deductiva Sumativa 45 / 93 Cuales de las siguientes afirmaciones no es una ventaja de los exámenes escritos que usan un instrumento del tipo objetivo? Su preparación no es fácil y requiere mucho tiempo La habilidad para escribir no influye en las calificaciones Son fáciles de corregir Las calificaciones no tienen un sesgo subjetivo 46 / 93 Cual de las siguientes consideraciones, constituyen un método probado para preparar un cuestionario de examen del tipo descriptivo? Estudiar cuidadosamente cada pregunta, redactarla y corregirla varias veces, para que cumpla exactamente el fin deseado Anotar todos los puntos importantes que se han enseñado y que se desea que figuren en el examen Todas las alternativas son correctas Seleccionar las preguntas que vayan a utilizarse, de manera que el cuestionario esté bien equilibrado 47 / 93 La acción u omisión, por parte de la tripulación de vuelo, que da lugar a desviaciones de sus intenciones o expectativas, corresponde a la definición de: Manejo de error Amenaza Contramedida Error 48 / 93 Los sucesos que, estando fuera del control de la tripulación de vuelo, aumentan la complejidad de la operación para mantener los márgenes de seguridad operacional, corresponde a la definición de: Amenaza Manejo de amenazas Contramedida Error 49 / 93 La respuesta a las amenazas con contramedidas que reduzcan o eliminen las consecuencias negativas y estados no deseados de la aeronave, corresponde a la definición de: Contramedidas Error Manejo de amenazas Amenazas 50 / 93 "Las desviaciones de la posición o la velocidad de la aeronave inducidas por la tripulación de vuelo, aplicación incorrecta de los controles de vuelo o configuración incorrecta de los sistemas que se asocian a una reducción de los márgenes de seguridad operacional”, corresponde a la definición de: Manejo de amenazas Modelo de técnicas de errores y amenazas Estados no deseado de la aeronave Errores de la tripulación de vuelo 51 / 93 Las tripulaciones de vuelo, para evitar que las amenazas, errores y estados no deseados de la aeronave reduzcan los márgenes de seguridad de las operaciones de vuelo, deben emplear: Contratiempos de ejecución Contramedidas de revisión Contramedidas de planificación Contramedidas 52 / 93 El manejo de amenazas y errores (TEM) es un concepto de seguridad operacional fundamental que atañe solo a la actuación humana Verdadero Falso 53 / 93 El modelo de amenazas y errores (TEM) puede usarse como: Herramienta de instrucción Todas las anteriores Herramienta de análisis de la seguridad operacional Instrumento para el otorgamiento de licencias 54 / 93 Desde la perspectiva de la tripulación de vuelo existen tres componentes básicos del modelo TEM Error, amenaza, contramedida Contramedida, manejo, resultado peligroso Error, amenaza, estado no deseado de la aeronave Amenaza, componente, error 55 / 93 Si los errores llevan la posibilidad de generar estados no deseados entonces, las tripulaciones de vuelo también deben manejar estados no deseados de la aeronave Verdadero Falso 56 / 93 Las amenazas no llevan la posibilidad de generar estados no deseados de la aeronave porque las tripulaciones de vuelo tienen todas las medidas reactivas previstas Verdadero Falso 57 / 93 Los estados no deseados de la aeronave son estados de transición entre un estado normal de operación (Por ejemplo una aproximación estabilizada) y un Resultado Contramedida Estado de error Estado de amenaza 58 / 93 El proceso en una aproximación estabilizada que se transforma en una aproximación no estabilizada que origina una salida de pista, se entiende como: Resultado, estado no deseado de la aeronave, estado normal de operación Estado normal de operación, resultado, estado no deseado de la aeronave Estado normal de operación, estado no deseado de la aeronave, resultado Estado no deseado de la aeronave, estado normal de operación, resultado 59 / 93 Seleccione la alternativa que mejor represente la posibilidad de afectar negativamente las operaciones de vuelo por errores de la tripulación de vuelo Espacio aéreo congestionado Aeropuertos rodeados de montañas altas Condiciones metereológicas advsersas Ninguna de las anteriores 60 / 93 Se dice que algunas amenazas pueden preverse porque: Están latentes y no son evidentes para la tripulación de vuelo Solo A y B Son inesperadas y la tripulación de vuelo debe reaccionar sobre la marcha Las tripulaciones de vuelo las espera o conoce 61 / 93 Una medida de la eficacia de una tripulación de vuelo, consiste en poder detectar anticipadamente las amenazas a fin de manejarlas con contramedidas apropiadas Verdadero Falso 62 / 93 El efecto del error en la seguridad operacional depende de que la tripulación de vuelo lo detecte y maneje antes de que lleve a la aeronave a un estado no deseado y a un posible resultado peligroso Verdadero Falso 63 / 93 Desde el punto de vista operacional la compresión del manejo de errores por parte de la tripulación de vuelo es menos importante que centrarse en las causas del error Verdadero Falso 64 / 93 Es importante registrar si los errores se detectan, cuándo y quién los detectó, las reacciones al detectar los errores y el resultado de los errores para mejorar: Los procedimientos Todas las anteriores El manejo de la aeronave La comunicación 65 / 93 Un error de manejo físico de la aeronave es: El error de registro de la información relativa a la distribución de la carga La mala comunicación o mala interpretación de piloto a piloto al interior de la tripulación de vuelo El intento de giro a la calle de rodaje/pista indebida, rodaje muy rápido, omisión de parada antes de la intersección, falla de calle de rodaje/pista La omisión de la comprobación de la información o de los datos de automatización 66 / 93 Es posible que la reacción de la tripulación de vuelo maneje coneficacia los estados no deseados de la aeronave restableciendo los márgenes de seguridad operacional, o puede inducir a errores, incidentes o accidentes Verdadero Falso 67 / 93 Todas las contramedidas son acciones que la tripulación de vuelo aplica en respuesta a amenazas, errores y estados no deseados de la aeronave, recurriendo a los sistemas de aviación y a la contribución humana Verdadero Falso 68 / 93 En la ejecución del recorrido de despegue establecido a nivel de pericias básicas de pilotaje se da la siguiente situación: i: El ATC insta a dar autorización con interrupción de la lista de verificación. ii: El piloto omitió elementos de la lista de verificación - no se ha completado la verificación de alineación iii: La aeronave está alineada para el recorrido de despegue con el calentamiento del tubo pilot desactivado. Indicar el orden de proceso en el manejo de amenazas y errores para este ejemplo: Amenaza, error, estado no deseado de la aeronave Error, amenaza, estado no deseado de la aeronave Estado no deseado de la aeronave, error, amenaza Ninguna de las anteriores 69 / 93 Los resultados, como consecuencia de estados no deseados de la aeronave, son incidentes o accidentes acerca de los que hay que rendir un informe Verdadero Falso 70 / 93 En la ejecución del recorrido de despegue establecido a nivel de pericias básicas de pilotaje se da la siguiente situación: i: El ATC insta a dar autorización con interrupción de la lista de verificación ii: El piloto omitió elementos de la lista de verificación - no se ha completado la verificación de alineación iii: La aeronave está alineada para el recorrido de despegue con el calentamiento del tubo pilot desactivado Una contramedida para manejar la amenaza/estado no deseado de la aeronave es pedir al ATC que espere para dar la autorización hasta que se haya completado la lista de verificación Verdadero Falso 71 / 93 La respuesta a errores con contramedidas que reduzcan o eliminen las consecuencias negativas y estados no deseados de la aeronave, corresponde a la definición de: Errores Contramedidas Manejo de errores Amenazas 72 / 93 Si, se realizan actividades conducentes a la modificación de la conducta de los alumnos entonces, la instrucción está centrada en: La motivación La enseñanza El aprendizaje La conducta 73 / 93 Para que se produzca el aprendizaje el docente debe tener: Todas las anteriores Un completo dominio de la materia Una adecuada metodología y estrategia de enseñanza Una actitud favorable a la enseñanza 74 / 93 Los procesos de aprendizaje se realizan en una o más de las siguientes áreas de la conducta Expresiva, significativa, simbólica Habilidades, conocimientos, sentimientos Cognitiva, psicomotora, afectiva Física, mental, psicológica 75 / 93 El deseo de aprender resulta de la existencia de un objetivo definido y de reconocer la necesidad de alcanzar dicho objetivo Verdadero Falso 76 / 93 Algunas barreras para una efectiva comunicación son: Todas las anteriores Falta de experiencia común entre el comunicador y el receptor El uso excesivo de abstracciones Interferencia en los equipos de radio 77 / 93 Tanto los objetivos, las actividades, las técnicas, las ayudas a la instrucción como la evaluación forman parte de los participan en el proceso enseñanza - aprendizaje Verdadero Falso 78 / 93 Cuando el alumno en instrucción de vuelo adquiere por observación el conocimiento de una maniobra del avión, entonces su nivel de aprendizaje es de: Ejecución Familiarización Evaluación Modelamiento conductual 79 / 93 Para que un objetivo sea válido, debe poseer las siguientes características: Un nivel de conocimiento, compresión y aplicación Ser claro, específico y alcanzable Tener un propósito, un fin y especificidad General, específico o terminal 80 / 93 "__________________ deseados son los cambios de conducta específicos de aprendizaje del alumno, que representan un desarrollo por etapas de la lección hacia sus objetivos" corresponde a la definición de: Objetivos terminales Objetivos generales Objetivos específicos Ninguna de las anteriores 81 / 93 Si durante la evaluación un instructor califica a un alumno después de haber sido influenciado por la impresión general que le ha causado, comete el error de: Criterio estrecho Tendencia central Halo Lógica 82 / 93 Un errorde calificación eb que puede incurrir un instructor al calificar bastante después de haberse realizado la ejecución del vuelo de un alumno es: Error de planificación Error de selección de ayudas a la instrucción Error de método Error de calificación atrasada 83 / 93 Cuando un instructor vuela con sus alumnos todos los días durante varios meses, puede perder algo de la objetividad en la calificación, respecto a la que tuvo durante los primeros vuelos. Este tipo de error de calificación se conoce como: Error de familiaridad Error de estándar Error de tendencia central Error de halo 84 / 93 En el aprendizaje del vuelo se debe adquirir conocimientos y habilidades que permitan materializar las obligaciones combinando simultáneamente tres procesos: juicio dirigido con ensayo y error, imitación y análisis lógico Verdadero Falso 85 / 93 En la instrucción de vuelo, a menos que la práctica sea continua y permanente, invariablemente comenzará el proceso de olvido. Algunas recomendaciones para disminuir este efecto son: En vuelo, efectuar una demostración perfecta de cada maniobra Explicar en detalle en el briefing las maniobras que se van a practicar Todas las anteriores Nunca permitir al alumno cometer un error durante la fase inicial de su entrenamiento, sin hacerle presente la forma correcta de hacerlo 86 / 93 El objetivo del aprendizaje del vuelo es desarrollar la capacidad de ejecutar una operación para llegar a un nivel determinado. Para ello la técnica de demostración, junto a las actividades operativas, debe incluir prácticas mentales como: planificación, análisis de errores, solución de problemas y razonamiento Verdadero Falso 87 / 93 El examen escrito de respuesta estructurada se conoce también como de respuesta abierta, de desarrollo o de tipo descriptivo Verdadero Falso 88 / 93 La demostración en instrucción de vuelo a fin de acomodarla a una situación particular y al alumno, se puede efectuar: En forma progresiva por parte Como un todo - parte - todo Todas las anteriores Como un todo 89 / 93 Cuál de las siguientes aserveraciones, es una desventaja del examen de respuesta no estructurada Todas las anteriores La calificación frecuentemente es difícil y no siempre exacta Ocupa mucho tiempo en la corrección La calificación no es uniforma ni plenamente objetiva 90 / 93 El alumno debe obedecer las instrucciones que se le den en el avión, seguir los ejemplos del instructor y hacer uso de las instrucciones y sugerencias para mejorar su performance Verdadero Falso 91 / 93 Las preguntas tienen que adaptarse a la capacidad del alumno y ser lo suficientemente difíciles para que éste tenga que pensar las respuestas correctas Verdadero Falso 92 / 93 El instrumento que se usa normalmente en las calificaciones de vuelo y que es recomendado es la: Escala relativa Escala de calificación del tipo frase descriptiva Escala gráfica de calificación Escala de calificación numérica 93 / 93 Causas comunes de tensión emocional en las instrucción de vuelo son la frustración, el miedo, la ansiedad y problemas personales Verdadero Falso Tu puntación es La puntuación media es 84% 0% Reinicia el cuestionario
